В поисках МАКСа: как различить Боинги, если мы — чайники


Первый взлет Boeing 737 MAX 7. Фото: Boeing

Хуже подмены заварного крема масляным в «Наполеоне» только иллюстрация определённой модели самолёта неправильным фото в публикации какого-нибудь «медиа».

Сейчас часто пишут новости о горемычном 737 МАХ — новейшей разработке Боинга, который, к сожалению, оказался не так хорош, как предполагалось. И очень часто эти сообщения сопровождаются фото ну не совсем «того» Боинга (а иногда и вообще не Боинга).

Решил собрать основные визуальные различия, чтобы помочь редакторам, выдающим в свет иллюстрации, разобраться. (Ну и будущим пассажирам — ведь его, в конце концов, улучшат, исправят и, наверно, допустят к перевозке всех нас).

Примечательно то, что именно то, что делает «МАКС» визуально отличным от более ранних моделей, и есть проявлением части тех самых революционных модернизаций, которые позволили ему экономить до 20% топлива и стать таким желанным приобретением для авиакомпаний. Понятно, что специалисты всё это знают, поэтому текст от чайника для чайников (к наполеону).

Итак, на первом коллаже всё предельно ясно: сверху — 737 МАХ 8, посередине — 737, но вообще совсем не МАХ, а внизу — даже не Боинг. Морда не та. Если посмотреть любому 737 «в глаза», он встретит нас своим коронным «прищуренным» взглядом узких лобовых стёкол кабины экипажа. На нижнем фото — Airbus A320, у которого окна в кабине кажутся более широкими. Поэтому он не прищуривается.

На втором коллаже — детали, по которым можно отличить «МАКС» это или не «МАКС». Первый признак — винглеты, законцовки крыла, снижающие завихрения, а значит и сопротивление, и расход топлива. У «МАКСа» они всегда раздвоенные (как у стартруперов в «Звёздных войнах»), у предыдущих же моделей почти всегда гордо подняты вверх (хотя, на некоторых самолётах последних лет могут быть тоже сдвоенные).

Дальше смотрим на заднюю часть двигателя (все ж туда смотрят, правда?) У «МАКСов» гондола двигателя всегда имеет волнистый край с острыми «пиками» — такая форма уменьшает шум вырывающегося реактивного потока настолько, что с фюзеляжа можно было снять сотни килограмм звукоизоляции.

Можно глянуть и на форму двигателя спереди — у «МАКСов» двигатели округлые, а у более старых моделей 737 – сплюснуты снизу, чтобы максимально приподнять нижнюю их плоскость от земли. Лопасти внутри, конечно, все одинаковые и вращаются по кругу, но всякие насосы из нижней части гондолы поубирали, поэтому она сплюснулась.

У «МАКСов» двигатели вынесены совсем перед крылом и закреплены выше, благодаря чему, лопасти стали длиннее, а двигатель — мощнее. Но именно такое крепление двигателей и стало причиной задирания носа в полёте, который автоматика сразу пытается гасить поворотом руля высоты, и это, к сожалению, уже дважды плохо закончилось.

Чтоб рассмотреть последнее визуальное отличие, придётся заглянуть под хвост. Там находится выхлопная труба вспомогательной силовой установки, которая питает системы самолёта, пока он стоит на земле, и двигатели не запущены. Традиционно, у 737 эта труба выглядела как обрубок собачьего хвоста. У «МАКСов» для улучшения аэродинамики выхлопную трубу удлинили и завершили срезанным конусом. Модно и со вкусом.

Теперь вы никогда не ошибётесь. А если знаете бедолашных редакторов по картинкам, которым эта шпаргалка может помочь, отправьте им. На самом деле, определить на глаз, заварной ли крем в Наполеоне, намного сложнее.

P.S. Хоть этот текст написан в довольно лёгкой форме, на самом деле, очень жаль, что причиной публикаций об этом самолёте стали катастрофы, в которых погибли люди. Лучше бы был другой повод.

Читайте также: 

  • Заборона польотів Boeing 737 MAX, або МАКСимум паніки по-українськи

Источник